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高速公路PPP项目盈利点难寻

发布日期:2017-01-10来源:北京商报编辑:宋珍珍

[摘要]

  累计亏损上万亿的高速公路再度谋求出路。1月6日,国家发改委提出要创新投资融资模式,充分发挥政府资金的引导和撬动作用,推广政府和社会资本合作(PPP)模式,吸引更多社会资本参与投资。实际上,我国不少高速公路早已试水PPP项目,但大多都被回报周期长、缺乏盈利点等问题所困扰,对此,有业内人士建议称,政府可以将收费站的利润和周边土地综合开发权一起让渡给企业,并推行这些方法,以此吸引企业进入PPP。

  近年来,我国高速公路不断扩张,《2015年全国收费公路统计公报》显示,截至2015年底,我国高速公路已经达到12.35万公里,里程规模居世界第一位。但随之而来的是,2015年底,全国收费公路债务余额净增6042.3亿元,增长15.7%,其中,高速公路的债务余额达到了4.1万亿元,占全国收费公路债务余额的93.3%。北京市交通委主任周正宇也公开表示,现在的高速公路如果完全由政府出资建设,投资成本确实比较大,“近年来,交通基础设施建设投资成本不断增加,吸引社会资本已经成为了缓解投资压力的重要手段”。

  不过,想要吸引社会资本进入目前负债上万亿的高速公路领域仍非易事。有业内人士指出,高速公路自身的主要盈利点就在于收费站和广告牌,其中,收费站又占了大头。基于这一背景,有专家建议称,可以把收费站的收益让渡给企业,并且将时间定在15-30年不等,可以给予企业更加稳定、长效的收益,也能增加公路的吸引力。

  据了解,现在已经有不少高速公路PPP项目在收费站利润上做出了尝试。2015年底,全国首例通过公开招标建设的高速公路PPP项目——兴延高速公路PPP项目正式签署投资协议,吸引社会资本97亿元。据了解,兴延高速的盈利模式是可行性缺口补助,即计算出在未来25年内,企业通过收费站等渠道应当获得的合理利润,由政府对缺口进行补助。

  但记者获悉,在兴延高速PPP项目的实际操作中,根据社会资本的建设、养护总投资计算得出,兴延高速需对小轿车征收过路费0.88元/公里,才能让投资企业回本。但由于我国各省高速公路收费标准和范围都固定,兴延高速只能向小轿车征收0.5元/公里的费用。北京市交通部负责人向记者坦言,这意味着,即使把收费站的全部收益都让给企业,兴延高速也不可能盈利,只能缓解政府的补贴压力。

  此外,首都地区环线高速公路(通州-大兴段)PPP项目计划给予投资企业25年的收费运营期,唐山市唐港高速公路项目计划给予企业30年收费期,但按照兴延高速的情况看来,即使企业获得了高速公路收费站的全部收益,也不一定能够盈利。对此,业界曾探讨,是否可以将高速公路的收费标准适当放开,交由参与PPP项目的社会资本在一定范围内自行决定,但这也引起了不少专家的担忧。

  国家发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示,现在民间普遍反映我国高速公路收费较高,如果为了吸引社会资本,就把收费站向相关企业放开,即使已经规定了一定范围,仍然可能会导致企业提高收费标准,有损普通消费者利益。

  董焰表示,以高速公路PPP项目发展的历程来看,以收费站向企业让利绝不是唯一的办法,政府可以将高速公路周边土地综合开发权给企业,也可以考虑制定基准利润率,完善PPP退出机制,这样不仅能帮助企业了解投资后可能获得的回报,也保障企业不会陷入不断亏本的困局,解决后顾之忧。此外,国家发改委本次还提出,要发挥商业性、开发性、政策性金融机构和平台作用,创新金融产品和融资模式。鼓励优质企业发行企业债券用于高速公路建设,也是可行的办法。

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