中国铁建设计参建福平铁路正式进入铺轨架梁阶段

发布日期：2018-08-10来源：网络来源编辑：张世辉

[摘要]

　 　
平潭海峡公铁两用大桥为全线的关键性控制性工程

     8月8日9时28分,随着第1孔梁在福州长乐古槐特大桥铺架成功，标志着由中国铁建所属铁四院总体设计、中铁二十四局施工的福（州）平（潭）铁路正式进入架梁铺轨的施工阶段,这条离宝岛台湾最近的铁路距离通车又进了一大步。 新建福州至平潭铁路从福州站起穿鼓山，跨闽江，引入福州南站,继而跨乌龙江至长乐市,再通过平潭海峡公铁两用大桥跨越人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛至平潭岛。线路全长88.4公里，为国家一级双线电气化铁路。其中福州至福州南段设计时速160公里，福州南至平潭段，设计时速200公里。

　　 福平铁路虽然线路不长，但是建设工期长。2013年开工至今，已经五年多。当年以福平铁路开工为标志，铁路建设进入新一轮高潮。后期陆续开工的铁路，许多已经建成通车，而福平铁路还在艰难前进。这是因为，福平铁路是我国在建铁路控制性、重难点工程占比最大的一条铁路。其中平潭海峡公铁两用大桥、闽江特大桥、乌龙江特大桥、以及鼓山隧道、高峰山隧道等五个控制性重难点工程的长度，占全线比例的41%。

　　 此外，全线工程地质条件极其复杂，经过低山区、海积平原区。沿线既发育有典型的不均匀风化的花岗岩，也发育有深厚层的海积软土，多次穿越东西构造及新华夏构造带，致使沿线隧道围岩质量极差。

　　 尤其是平潭公铁两用跨海大桥，是我国首座真正意义上的公铁两用跨海大桥，也是目前国内合建长度最长的公铁两用桥。该施工区域每年6级以上大风超过300天，7级以上超过200天，最大浪高约9.69米。其风波之恶，与百慕大三角、好望角齐名，并称世界三大风区。

　　 铁四院总体设计负责人徐科介绍说，由于桥梁处于外海，其建设条件远比已建成的杭州湾跨海大桥及在建的港珠澳大桥恶劣，是我国乃至世界上目前施工难度最大的桥梁之一。

　　 铁四院和中国铁建大桥局承担了部分跨海大桥设计施工。地质专业设计负责人刘勇介绍，由于海上工程要求高、难度大，仅地质核查工作量就相当于陆地同等地质条件的60倍。为了解决关键技术问题，设计过程中进行了50多项专题研究。

　　 福州至平潭铁路，是合福铁路的重要延伸和扩展，也是未来京台高铁的“咽喉”。早日建成福平铁路，对密切海峡两岸交流合作，完善区域综合交通网络，加快海西经济区建设，促进平潭综合实验区开放开发等具有重要意义。

随着第1孔桥梁铺架成功，标志着铁四院总体设计的福州至平潭铁路正式进入到铺轨架梁的施工阶段。

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