漫无边际、荒无人烟、杳无音信，老挝北部的原始森林令人毛骨悚然，但是，一场旷日持久、艰苦异常的战役却在其中焦灼地进行着，投入战役的中国电建“远征军”，正在为老挝人民的梦想艰苦奋战。

　　“老中铁路，就是老挝人民的梦”，老挝工贸部长、老中合作委员会主席开玛妮•奔舍那如是说。2016年12月，中老铁路开工仪式，在两国代表的共同瞩目中举行。2017年元旦，由水电三局承建的第四标段第一分部工程正式拉开建设序幕。10个月来，三局建设者面对新环境、新困难、新要求，历经了从束手无策到逐步扭转再到全面可控的强势变化，在幽深恐怖的无人区谱写了一段开天辟地的英雄传奇。

　　挺进无人区，路是人走出来的

　　老挝，是中南半岛唯一的没有海岸线的国家，这个同中国、缅甸、泰国、越南、柬埔寨等五个国家接壤的社会主义国家，因其交通不发达，外联无通道，被称为“陆锁国”，国内仅有首都万象至老泰边境约3.5公里铁路，在世界拥有铁路的146个国家中排名倒数第四。因此，修建一条能贯通南北的铁路，变“陆锁国”为“陆连国”，就成为了老挝的国家梦想和人民梦想。

　　采访中，项目经理刘千里告诉记者：“中老铁路，是‘一带一路’倡议提出后，第一个以中方为主投资建设并运营、与中国铁路网直接连通的境外铁路项目，全线采用中国技术标准、使用中国设备。项目总投资近400亿元人民币，由中老双方按照7：3的股比合资建设。中老铁路，北起中国磨憨(磨丁)口岸，南至老挝首都万象，线路全长约414公里，设计时速160公里，建设标准为国铁Ⅰ级、单线设计、电力牵引、客货混运。”按照规划，中老铁路将于2021年底建成通车，未来从万象搭乘火车至磨憨只需5个小时，而至昆明则只需10个小时。

　　“中国人说，要想富先修路;现在老挝人说，要想富修铁路”，老挝投资计划部部长助理维吉•信达翁这样说。中老铁路未来或将连接泰国乃至马来西亚等国铁路，成为中南半岛南北大动脉的重要组成部分，承载着老挝从内陆“陆锁国”到“陆连国”的转变之梦，是区域互联互通的典范工程。老挝政府计划在中老铁路建成通车的同一年摘掉最不发达国家的帽子。因此，从开工之日起，中老铁路就赋予了水电三局建设者光荣的使命，以及沉重的责任和巨大的压力。

　　水电三局为世界五百强中国电力建设集团的全资子公司，2016年11月，在老挝首都万象，老挝公共工程与运输部部长本占•辛塔冯、中国驻老挝大使关华兵、水电三局副总经理胡海涛等，共同见证了中老铁路第四标段施工合同的签订。这在水电三局历史上具有划时代意义，因为中老铁路是水电三局在国外承建的第一条铁路。水电三局，这个曾在北京至上海高速铁路、大同至西安客运专线、南平至龙岩等铁路建设中创新多种技术、赢得多项荣誉、受到多次好评的国家大型骨干企业，将“三局铁路”品牌推出了国门，推向了海外，进一步提高了企业的国际化程度。

　　跑步进场 怎一个“难”字了得

　　承揽国外第一个铁路项目，让水电三局建设者既雄心勃勃，又忧心忡忡，因为这既是柳暗花明的机遇，又是山重水复的挑战。从一开始，水电三局就把中老铁路项目作为重点工程里的重点工程，交由在东南亚市场经营多年的第二分局施工。

　　在2016年11月签订施工合同后的数日内，在水电三局第二分局局长屈劲松的总指挥下，第二分局迅速组织人员、设备、物资，成立了以副局长刘千里为项目经理的中老铁路项目领导班子，进驻老挝琅勃拉邦，项目的施工营地选址、便道规划、施工面清表等工作同时展开。

　　2016年12月，水准复测工作完成，比业主计划提前15天。

　　2017年1月1日，中老铁路第四标段第一分部开工建设。

　　前期不努力，后期得吃力。刘千里告诉记者：“磨刀不误砍柴工，从进点起，项目部就时时提醒全体员工紧张起来，做足前期准备。”据项目副经理丁燕军介绍，项目恰处于被原始森林层层包裹的无人区中，在水电三局建设者进驻之前，这里没有道路、没有饮水、没有电线，更别谈住户，连土著猎人都鲜有涉足。

　　为了能尽快具备生产条件，项目部分设4个工区，各工区第一批探路者，冒着毒蛇、黑熊、地雷、土匪等危险，毅然住到了无人区深处，搭起几间勉强能遮风避雨的简陋板房，就开始了施工前期的准备工作，包括：修建5个营地和7个拌合站、组织施工队伍和设备、开挖施工便道，每天在热带丛林35摄氏度的高温中持续12小时高强度工作。“有的职工被大马蜂叮了十几下，全身起红疙瘩，瘙痒疼痛”，项目副经理兼四工区主任王建军说。终于，苦心人，天不负，实现了“五通一平”：通水、通电、通路、通讯、通网、平整场地。

　　铁路施工，要求跑步进场，快速展开，持续推进。然而，过了一个春节后，三局人突然发现自己的进度严重滞后了。——铁路施工，容不得一点松懈，打个盹儿也不行。刘千里说，这是我们在中老铁路得到的第一个教训。

　　春节后，三局人调整资源，开始大干，然而，随着5月热带雨季的来临，刚刚修好的施工便道经历着雨季的洗礼，到处塌方不断，项目施工更是“深陷泥潭”，工程进展曾一度比计划滞后。一时间，质疑的目光、轻蔑的言论，纷至沓来，就连项目内部也出现了人心浮动、自我菲薄的状况。

　　要知道，修建中老铁路，怎一个“难”字了得?

　　由水电三局承建的第四标段第一分部，是磨万铁路中最难的一段。分部工程全长45.56公里，包括隧道13.5座，桥梁12座，路基262.96米，车站3座(会让站)，其中，隧道占了线路总长的95.6%，熟悉铁路工程的人都知道，修铁路最难的就是打隧道，中老铁路也不例外。

　　项目总工程师刘普文告诉记者，进点以来，项目员工至少经历了六个“难”。

　　一是难在处境凶险。项目地处无人区，在那一眼望不到头的原始丛林里，充满了阴森诡异的气氛，时有巨蟒、毒蛇、野猪、蜥蜴等主动攻击人类的凶残动物出没，嗜血的蚂蟥、马蜂等有毒昆虫更是随处可见，一位项目员工给我们描述了“一个大蟒蛇突然从丛林中站立起来一米多高的场景”，这给建设者们的心理带来了很大的阴影。

　　二是难在雨季漫长。老挝属热带雨林气候，雨季从5月持续到10月，时间长、频率高、降水多，降水量达2000多毫米，对施工便道、料场生产以及设备物资运输，王建军说：“老挝的雨季，一年只有一次，一次五个月，一月30天，天天N场雨“。项目部安全管理部副主任高建森说：”洗礼这个词用在中老铁路施工上是绝对没有错的“。

　　三是难在工区管理。主管生产的两位副经理王建军、丁燕军最有感触，他们清晨7时驾车赶往主营地最远的一工区，最快也需一个半小时，处理完事情往回走，等到了二工区差不多就是午饭时间，吃完饭就处理二工区的事务，然后返回，等到了主营地基本就在16时左右，大部分的时间都在路上奔波。

　　四是难在道路运输。由于施工便道只是打通，并未进行硬化处理，车辆在泥泞道路上行驶很容易陷落，造成道路阻塞。王建军说，最艰难的时候，通往森村20多公里的便道上，很多车陷在泥泞中，要安排多辆铲车“助推“，而调动设备救援的过程也是耗费时间的，往往车辆一堵就是半天甚至一天。

　　五是难在物资供应。刘千里告诉记者，设备物资大多要从中国进口，老挝境内的道路对物流通关运输是很大挑战，因为在老挝境内，只有一条13号公路用于南北向的道路运输，中老铁路全线开工以后，6个标段物资都要经过这条路，运输压力十分大。从国内进场的物资需要半个月，而老挝当地的地材供应也是短缺的，由于一家石料厂供应不及时，曾导致60%的工作面停工待料。

　　六是难在电力保障。在2017年7月接通电网之前，项目用的都是发电机，最大的发电机只有500千瓦，且不稳定，加之油料供应不上，依赖泰国进口，所以工效很低，成本很大。

　　雨季的泥浆越来越多，外界的流言蜚语也越来越多。该怎么解开难题?如何能找到出路?凭什么证明自己?三局建设者必须尽快给出令人信服的答案。

　　勠力同心 办法总比困难多

　　“我也曾一度打起退堂鼓，不想再到老挝来了”，项目副经理王建军向记者道出了心路历程。“一方面，是领导给了我鼓励，另一方面，是我自己不服输，决定再次进入老挝”，这是王建军的心声，也可以说是代表了全体三局建设者的心声。

　　采访中，很多人发出了“雨季太漫长了“的感慨，当雨季变成压力的时候，所有的人都会有一种压抑。

　　弥漫数月的雨季，没有泡烂建设者的意志，反而把建设者们洗礼得更加清醒和坚定。工期的滞后，有客观原因，但也有主观的因素。屈劲松说：“从项目部到分局，都痛定思痛，连续召开多次现场会议，分析滞后原因，调配资源，多措并举，并多次邀请水电三局专家组进驻现场集思广益，第二分局更是倾全分局之力，从分局机关和各个项目抽调精锐骨干，补充到中老铁路工程，有的一驻就是几十天。

　　抽丝剥茧，条分缕析，项目部渐渐“血通气顺”。

　　刘千里说：针对施工便道的重点部位，项目部果断进行了混凝土硬化，来保障这条材料运输生命线。针对电力资源匮乏的问题，项目部积极与业主、设计院沟通对接，最终是在鸠格江村自己建设了一套115千伏变22千伏的变电站，变电站建成以后，无人区所有施工用电需求得到了供给。针对国际项目特点，项目部充分分析制约物资材料设备的通关运输因素，组建国内保障组，同时，项目物资设备部多次召开总结协调会，与中国电建指挥部和中老铁路公司一道，逐步形成一套流畅的通报关流程，保障了项目物资材料需求“。

　　雨散而思清，日出而路明。随着雨季收尾、旱季露头，项目迎来了施工的黄金季节，必须抓住。

　　“大干9个月”，项目部发起了“旱季施工总攻坚”劳动竞赛，旨在以“抓管理、促进度、控成本、提效益、创优质”。动员会上，屈劲松对项目前期施工中存在的问题进行了详细分析，要求项目班子领导结合年度任务目标，抓住旱季施工黄金期，细化总体施工组织安排，快速掀起施工高潮，严格把控施工质量，全方位促进安全生产，保质保量地完成年度施工任务、完成旱季施工总目标。

　　对于水电三局的建设者来说，求取中老铁路的“真经”，远不止“八十一难”。面对所有困难，项目部把“自强不息 勇于超越”的企业精神镌刻在主营地，勇敢作为，主动出击，全力以赴，截至目前，已在原始森林里修建了136公里的施工便道，大于施工正线长度3倍。

　　一系列因地制宜的举措，确保了项目部平稳推进。截至11月15日，项目部13.5座隧道中已经有9.5座隧洞开工。指定分包的有3座隧道，也已在进行施工谈判以及施工准备工作。隧道完成开挖支护3465.8米，仰拱2429米，二次衬砌1032米。

　　对症而施药，药到而病除，经过参战人员的集思广益和不懈努力，水电三局承建的一分部整个工程发生着向好向上的变化。

　　质量取胜 铺就中老友谊路

　　对于这个承载着老挝人民美好向往的民生工程、政治工程，承载着水电三局人转型升级战略的阳光工程、旗舰工程，水电三局给予了足够的重视。从前期策划到施工至今，水电三局总经理张育林、党委书记周孝武、副总经理胡海涛、副总经理李刚等领导，数次深入中老铁路项目体检号脉、鼓劲加油。

　　一次，张育林在中老铁路现场主持召开工作会，这样告诫：“各级领导干部要贯彻落实集团和公司的战略部署，加大对于施工安全、施工质量管理制度标准化的全面落实，营造良好和谐的文明建设环境，给老挝和国际留下良好的品牌形象。”

　　好工程，出自于好工匠。在中老铁路，水电三局建设者充分展现了大国工匠精神，在技术应用、质量保证、文明标准化等方面起到了先锋模范作用。

　　“要实现质量的标准化管理，就要抓好质量管理体系建设”，刘千里告诉记者：“项目部质量管理一级对一级负责，责任到人，全员管质量，发挥全方位质量效益;强化工程标准化施工管理，每道工序均按操作工艺流程施工，严把工序质量关;建立质量奖惩激励机制，树立工程样板;严格施工技术交底，技术人员必须超前进行技术指导与质量预防工作，防止各类质量通病的发生，把质量隐患消灭在萌芽状态;落实工序实名制，坚持施工质量终身责任制”。

　　刘普文告诉记者，中老铁路是采用高标准技术施工的，例如，采用新型仰拱模板技术，与传统技术相比，一套新型仰拱模板可完成多道工序的施工任务，减少了人工强度，提高了施工效率。同时，新型模板的水平方向的调整定位方便快捷，不需要人力和其他机械的配套辅助，自动化程度较高。使用的模板角度调节机构能够调整仰拱边墙模板的角度，解决了由于伸缩梁的自身挠度产生的角度偏差。

　　在施工中，技术人员还采用了二衬台车分仓浇筑的方法，有效保证了混凝土表面密实，每延米隧道面积中，蜂窝、麻面和气泡面积小、深度浅，结构轮廓线条美观，混凝土颜色均匀一致。同时，大幅度减少劳动力、节约材料费、提高衬砌速度和工艺水平，也减少了工序间的相互干扰。

　　习近平总书记说：“实现伟大事业，必须进行伟大斗争。”三局人对使命的执著，对理念的坚持，对工作的严谨，使中老铁路项目进入了良性循环。

　　转变，需要过程，但三局建设者却把转变的过程压缩到了最短，仅仅几个月，项目就逐步实现了自我救赎，成功地走出了“泥潭”，走上了“快速化干道”。“这得益于公司专家组、分局专家组的频繁进驻和长期蹲守，让我们的项目能够及时发现问题、解决问题”，第二分局局长屈劲松说。

　　11月13日至14日，中共中央总书记、国家主席习近平对老挝进行国事访问，中老两国在联合声明中强调，加快推进中老铁路等标志性项目，加强统筹协调，解决好工程建设、配套政策、安全保障、后续融资等问题，推动实现中老铁路早日竣工。

　　当日，记者正在中老铁路项目采访，远眺无人区，水电三局建设者开辟的施工便道，如金丝玉带般系在无人区苍翠的峰峦上。分局局长屈劲松愉快地告诉记者：“我们已经熬过了最艰难的雨季，目前的工期进度已全面可控，我们将抓住旱季努力拼抢，力争在明年初形成令人欣喜的局面。”

　　坐着火车去万象，让老挝成为“陆连国”，在中国政府“一带一路”的倡议下，老挝人民的这个梦想，正在变为现实。(李国欣 陈 俊)