从最难工点到标准化车站的华丽逆袭

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从最难工点到标准化车站的华丽逆袭

—深圳地铁石厦站建设纪实

发布日期：2015-03-17来源：中国电力建设集团编辑：靳明伟

[摘要]

　　2014年12月19日，深圳街头，冬雨如酥，寒意袭人。但是在位于市区福民路正中的石厦站施工现场却是一片热气腾腾的劳作场面。现场工人们神采飞扬，不见半点畏寒怕冷之意。

　　随着石厦站主体结构最后一块混凝土浇筑完成，标志着7303标项目承建的三站四区间之最后一站石厦站也顺利实现了主体封顶。由公司承建的深圳地铁7号线石厦站历尽艰险终于实现车站主体结构封顶，且比原定计划工期提前10天。它的完美收官宣告深圳地铁车站施工全面进入站后附属结构施工阶段。

　　石厦站是深圳地铁7号线唯一的在运营通车轨行区正下方进行暗挖逆作施工的车站，工程体量虽不大，但却因其地理位置的特殊性和换乘节点工程难度之高，在施工之初就受到深圳地铁集团、电建BT指挥部以及专家们的高度重视，被定性为“一级安全风险”工点和“全线最难”工点。它从一个场地狭窄，风险系数高，遗留问题复杂的车站，如今能够蜕变成一座可以再全线树起质量标准的示范站点。这一路走来，怎一个“难”字可以尽述?

　　枕戈待旦，以“必有险情”的谨慎态度直面安全风险

　　石厦站在八局承建的三个车站中施工围蔽场地面积最小、基坑垂直深度最大。在寸土寸金的城市施工，施工围蔽场地狭窄就意味着施工难度成倍增大;基坑开挖深度最大就意味着安全风险也最大。最为关键的是它地理位置上的敏感性，石厦站周边不仅建筑物密集，管线复杂，而且正对深圳市福田区委政府大门，从楼上俯视石厦工地，施工场景一览无余，人喧机鸣声声在耳，真可谓是在政府行政、环卫执法等机构的眼皮子底下动土。扬尘、噪音、污水排放等，安全文明施工方面稍有不慎动辄上万的罚款单便飘然而至。

　　但更严峻的是，正在运营的3号线地铁修建施工时曾对周边居民住宅楼造成不同程度上影响，使得周边住户对石厦站施工抱有先入为主的成见，抵制态度尤为强烈。石厦站开工时用于隔离的围挡，就被他们反复拆掉过四五次，居民们甚至派人昼夜盯梢，不允许在他们住宅区跟前进行地铁施工围挡。项目部不等不靠，主动协调，从登门拜访遭遇冷言冷语，到主动联络，再利用节假日与他们一起举办丰富的联谊活动，并利用营地开阔之便修建篮球场，购置体育器材为周边的居民学生免费开放。积极参与区委街道办举办的各类活动，加强与他们的沟通。从最初的坚决反对到之后的愿意与我们对话交流，再到现在自愿充当“监督员”，对工程充满期待，项目部以“共建联控”的管理模式慢慢深入到居民的生活中，以“深圳人建深圳地铁”的热情融入到深圳的城市生活。

　　尽管如此，“一级安全风险”犹如一把悬挂在项目部管理人员头上时刻都会掉下来的利刃，特别是2014年3月14日正式进入深基坑施工后，基坑安全风险更是让人所有石厦施工管理者枕戈待旦、胆战心惊。寸土寸金这句话对深圳这个沿海特区来说绝对是真实写照，市区中心地带每套房的价值少说也有数百万元以上，而一栋近百户的高层住宅楼的市值保守估计也要上亿，比如距离石厦站外围最短距离不过数米的东方欣悦居，按照深基坑施做标准，2公分以内的地表沉降值是允许范围之内的，但这在深圳地铁二期工程施工时对其楼体已经产生影响基础之上，石厦站在深基坑开挖时对地表沉降的控制要求，已达到不能有让现有遗留缝隙有丝毫加深迹象。稍有不慎，新伤加剧旧痕就会致使民怨沸腾，轻则会把整个项目拖进索赔诉讼的民事纠纷泥沼中不可自拔，重则承担上损毁建筑的法律责任。

　　主管石厦站工程管理的项目部常务副经理时任第三工程队队长刘邦，谈起当时的情形说：“那种压力之下，晚上睡不着觉，有时半夜就会跑到开挖现场去盯着，我们当时提出一个口号叫‘必有险情’，也就是说我们所担心的风险是肯定会发生的，要求每一位管理者、施工员以随时待命的应急状态贯穿整个基坑开挖施工过程。” 2014年6月20日凌晨一点钟半左右，进行靠近原3号线逆做墙开挖时，挖机司机发现逆做墙位置出现渗水，现场管理人员第一时间电话通知负责石厦站管理工作的刘邦，从发现水渍到项目部领导，队部管理人员齐数到场，应对险情，这中间不过五分钟时间!最后经过一系列应急措施在凌晨4点钟就完成了渗水的封堵补漏，虽然是虚惊一场，但用最快速的应急反应，最有效的应急措施，把隐患消灭在了萌芽状态，正所谓“杀鸡就要用牛刀”。这种时刻启动，随时待命的高压工作状态，并不是几句口号一个书面方案便能演练的出来的。正如刘邦经常对那些刚分来的新员工说的那样“干石厦站，不是来镀金的，是来脱掉三层皮的。”

　　深圳的地层有“地质博物馆”之称，这不仅体现在地铁施工中盾构施工法的技术考验上，石夏站的深基坑开挖过程中也同样遇到了来自复杂地质的考验。2014年 3月，在石厦基坑开挖深度到达2-7米之时，突遇面积为约1400平方米的鱼塘淤泥层，项目部通过巧妙利用长臂开挖设备，克服了淤泥地层承载力低、开挖设备陷机问题。在两个月后，当西端盾构井基坑开挖到11米深时又挖到微风化花岗岩层，按照常规的爆破法施工可以快速炸开岩层，提高工作效率，但是势必会引起一系列的安全环保系列问题，在爆破方案已经报批，手续齐全的前提下项目部依然决定采取挖机和液压破铲锤组合的方式一点点将岩层打碎、运出，仅锤钎就磨坏了 3个，最终基坑开挖工期也是按部就班，没有滞后。面对“软硬兼施”的复杂地层条件，“牵一发而动全身”的周边环境，“虎口拔牙”的政治敏感带，石厦站的建设者们使尽浑身解数，以“安全第一”的管理理念，“用牛刀杀鸡”的谨慎态度，把“必有险情”的风险意识始终贯穿石厦站施工过程中，9月11日，深圳地铁7 号线7303标石厦站顺利完成土方开挖，这是公司深圳地铁7号线项目完成土方开挖的最后一个车站。

　　在2014年上半年在石厦站树起了一座被评为深圳市“双优文明工地”的荣誉牌，并至今保持着零事故的安全施工标准。2013年6月18日，地铁公司总经理肖民在视察石厦站时对石厦站的基坑开挖和基面防水处理赞不绝口，并号召参建深圳地铁9号线全线中建施工团队来石厦进行观摩交流，把石厦施工标准当做标杆在地铁三期工程施工队伍里推广。

　　精益求精，以优于标准的技术追求攻克“全线最难工点”

　　为什么是“最难施工工点”呢?主要是因为换乘节点施工中安全风险很大。深圳地铁7号线7303标石厦站与3号线“T”字换乘，现3号线石厦站已经通车运营，节点上部负一层及负二层已经施工完成，采用分部暗挖法施工地下三层换乘节点。主要风险就存在于负三层的换乘节点上：施工过程中可能会因地下三层开挖土体失水、立柱桩基础承载力不足、地连墙侧向承载力不足而引起正在运营的3号线结构沉降失控。在开挖施工过程中三号线结构变形警戒值为2毫米，轨道变形容许偏差为±4毫米，因此保证上部的3号线结构沉降满足运营要求，是换乘节点工程关键点。

　　在深圳这座城市，地铁因其便利、快捷、高效已经成为人们出行的主要交通工具，五分钟一列从石厦站穿过的地铁3号线客运量目前在深圳地铁线路中居于第二，很难想象一旦沉降值超出警戒线导致列车停运，不仅深圳市市长将会亲自出面协调干预，在这个信息大爆炸的时代也会在深圳乃至全国给公司铁路事业开拓带来巨大的负面效应。为确保石厦站换乘节点施工如期完成，深圳地铁集团成立了以地铁公司总经理肖民为组长的换乘节点工程相关工作领导小组，亲自督导车站施工。在此期间，业主、设计、BT项目建设指挥部及八局深圳地铁7号线项目部就石厦站换乘节点遗留工程设计施工方案共组织召开6次专题会、7次设计会议、8次基坑内沉降分析会议，方案研究历时约一年。因其施工难度非常大，要求的施工组织之严谨，标准之严苛，管理之严格，在整个地铁三期工程中也属罕见。深圳市市政设计研究院针对换乘节点的监控测量还专门建立了一个QQ群，便于随时更新监测数据用于指导施工，24小时实时监测;同时项目部成立了应急抢险领导小组，并委派项目党工委书记许卫球对石厦站施工进行全程监督;做到工前有布置、工中有落实、工后有讲评，确保了施工质量和安全。

　　换乘节点位于已通车的3号线石厦站站台层正下方，开挖过程中有四处需要穿过轨行区正下方，运营线路轨道静态尺寸容许偏差值为轨道竖向变形正负4毫米，开挖风险大，难度高。在进行换乘节点角洞开挖时，而他们的头顶只有一层40至80公分的一块板，再往上就是呼啸而过的3号线地铁。角洞施工前业主、监理、项目部主管部门到现场进行了条件验收，施工中严格按照方案施工，每道工序施工前技术负责人对现场进行详细技术交底。为防止破除地连墙后因地层失水而造成原3号线主体结构沉降、开裂破坏，开挖过程采取全断面注浆加固止水措施，加固完成后方进行土方开挖。开挖过程中，一直遵循“管超前、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的原则进行。在技术上石厦站以高于规范，优于规范标准的施工要求严格按照设计方案施工，采用“先支撑，后开挖”的工序渐进施工，并及时进行支撑架设，每天24小时设专员定岗负责检查架设尺寸和根数、预加轴力，层层架设，根根牢筑，整个基坑共设有五道支撑，其中钢支撑数量达到320根。这些密密排列的支撑犹如一根根金刚巨臂牢牢的撑起基坑两侧的边墙，起到了负荷水土压力的重担，这种施作方法虽然这给开挖设备的行走带来了极大不便，降低了工作效率，但就目前基坑开挖完成后沉降控制在了4毫米以内的测量结果来看，确实让人欣慰。

　　2014年9月底，中国电建BT指挥部指挥长范富国来石厦站视察并亲自深入到刚刚挖通的角洞，仔细观察施工作业面，并从质量控制、安全风险等多个方面进行查探。面对低于在可控范围内的沉降数据，滴水不漏的防水施工，一向对工程质量安全要求甚严的范指挥长当即对出差在外的项目经理唐勇打电话，说“石厦站干得不错，完全可以拿出来给全线树起一个标杆，好的成果要拿出来大家一起分享学习。”并随即拍板在石厦站举行一次7号线全线的施工质量观摩会。10月20日，由深圳地铁7号线BT建设指挥部举办的换乘节点施工观摩会在水电八局深圳地铁7号线项目部石厦站举行。设计、监理、施工单位的领导专家100余人参加了会议。会议交流了石厦站换乘节点施工经验，在石厦站换乘节点施工现场，电建集团深圳地铁7号线BT建设指挥部副总经理朱瑞喜和与会代表一起观摩了工程施工现场。朱瑞喜在现场讲话中充分肯定了深圳地铁7号线石厦站破解难题、克服困难所取得的成绩，同时对7号线工程提出了新的希望要求。

　　众志成城，以标准化管理制度锻造地铁施工尖兵

　　面对如此成绩，项目经理唐勇说：“不干则已，要干就要干好，在石厦站，别人干不了的，我们八局人干了，别人干不好的，我们八局人干好了，先有口碑，再筑品牌!”八局人肯吃苦，能吃苦，迎难而上，敢为人先的精神勇气在这群深圳地铁石厦站建设者身上得到了充分展示。无论是深基坑开挖，混凝土浇筑，还是换乘节点施工，石厦的建设者几乎都是悬着一颗心处于战斗状态，12小时坚守岗位对这群平均年龄不足30岁的管理班组成员来说仿佛已经成为约定俗成的定律，24小时的连续加班在他们看来也实属平常。特殊施工时段里不是不能休息，而是睡不着。副队长廖治中说，“有时候，有的工序需要连续作业才能完成，工人和管理人员都要加班加点，为了让他们干活卖力，无怨言，只有一个办法最管用，那就是我们这些管理人员有苦先上，有甜先让，比他们更拼命”。石厦站为深圳地铁7号线 7303标三站四区间最后一站，也是继上沙“试验站”、沙尾“样板站”后，公司深圳地铁项目创优规划重点建设的“标准站”。无论是施工技术，管理方法还是安全质量控制都是以总结上沙站、沙尾站的好的经验，差的教训为基础，不抢工期，按照工程自身的规律，严格按照图纸设计，方案规划，一步步流水施工，稳打稳扎做出来的。为了真正在质量上可以树起标准典范。项目部总工程师常彦博在主体施工开始前就提出，要在石厦站集中实现项目各部门的管理目标，并集中技术质量管理人员经过半个多月的讨论研究出台了一本石厦站主体施工过程卡控表，表格上对每道工序都做了细致入微的施做标准，其中连次数，平整度都做了明确精确的规定。

　　石厦站，是项目部前任党工委书记许卫球将公司副总经理杨刚的“泛团队”理念运用到实际团队建设中的一个成功范例。“泛团队”建设就是要求把协作队伍等一切与工程相关的队伍都要纳入我们的大团队中来，加强与他们之间的合作、培养，关键时刻会起到事半功倍的效果。许书记曾多次主持给协作队伍开会，反复强调一个道理。“工程的安全质量对我们来说很重要，但是对你们来说更重要，一个把赢利做为唯一目的的企业是不会真正强大起来，也走不远。八局在做市场找市场，你们也要有这个意识，做好了八局地铁这块蛋糕，你们以后才会有更多分一杯羹的机会。”不仅把与八局同进退，互赢互利的观念灌输给协作队伍，更注重对他们的技术培训和指导，只有一线施工工人的意识，技术水准提高了，才能真正从根源抓紧了质量这道准绳。从外围到核心，我们的团队建设，队伍培养从未停止过，如今石厦站不仅打出了自己的品牌，更培养了一批年轻优秀的施工管理者。现任项目部常务副经理刘邦，现任工程部部长姜克寒都是80后管理群中的精英干将，85后副队长李晴，廖治中皆为新生代管理层中的佼佼者，包括2014年新入职的90后毕业生，他们也都在这场硬仗中磨掉了一身书生气，快速拔节，成为后起之秀……

　　时势造英雄，看如今的石厦站一个个精英从这里孕育，走上项目管理岗位，走出深圳地铁，走进武汉，走到全国，谁也不能否认，正是这些有胆识，有干劲儿，有真功夫的英雄们造就了今天石厦站的一片大好形势，造就了深圳地铁又一个光芒初现的优质工程。

　　从居民们反复拆掉的第一块围挡，到如今围挡外为疏解交通便民通行的预留小道。从第一张飘然而至的环卫罚单，到如今施工井然，风清气正的安全文明“双优工地”挂牌。从 “一级安全风险”压力下的“必有险情”危机四伏，到如今迎来深圳市建筑协会“优质结构”的巡检。从2012年12月动工后亦步亦趋按部就班的精工细作，到今天保质保量提前完成节点目标进行车站主体封顶主体完成封顶，石厦站用了整整两年时间，从众人关注的“老大难”一步一个脚印，到全线瞩目的 “标准站”，完成水电八局7号线车站建设中收官之作的华丽逆袭。