文/李正林

　　2015年3月26日凌晨5时58分，港珠澳大桥“津安3”沉管安装船的指挥舱里响起了经久不息的掌声和欢呼声。E 15沉管安装取得圆满成功，港珠澳大桥海底隧道已建总长达2565米。

　　这场胜利可谓来得曲折艰难，上一次这样喜庆的欢呼还是2014年10月18日E 14沉管安装成功时。在这五个多月里，中国交建港珠澳大桥岛隧工程建设者携E 15沉管“三度出征” ，两次返航，战胜大风巨浪，查找回淤来源，探索应对措施，挑战世界精度，奏响了一曲“三战伶仃洋”的壮歌。

　　一战伶仃基槽突淤沉管返航

　　2014年11月16日早上，8万吨的E 15沉管到达安装海域，施工人员顾不得连夜浮运劳累，立即做好沉放准备。中交港珠澳大桥岛隧项目总经理、沉管浮运安装总指挥长林鸣正准备下达安装命令。就在此时，潜水队长急匆匆奔进指挥舱，向林鸣报告了一个坏消息： E 15沉管基槽发现回淤物，平均厚度约4厘米，并且有一定的稠度，潜水员用手都拨不开。

　　怎么办?三种方案摆在眼前：计划不变，继续安装;暂留附近海域，待清淤后安装;或者停止安装，沉管返航。每一种方案都隐藏着意想不到的风险和挑战。面对艰难选择，指挥团队必须迅速决策。

　　最初，有人提出继续安装，“几百人干了一个多月，花了如此大的成本，怎么能拖回去? ”有人以国外同类工程举例证明，沉管对接精度即使放宽到8厘米也问题不大， 4厘米的回淤不会给隧道质量带来很大影响。也有人提议：“咱们是不是可以试一试? ”

　　“基础不牢，地动山摇!如果继续安装，沉管基础存在着极大的不确定性。这是一条生命线，绝不能拿大桥质量和沉管安全作赌注。 ”林鸣说。

　　即使尝试也绝不可行，如果对接存在误差， 8万吨的沉管沉到海底后，就无法再提起来：以往基床的碎石垄沟有空隙，浮力可以保证沉管再次浮起;而现在基床上粘有一层4厘米厚的淤泥“垫子” ，真空效应将产生强大的吸力，同时加上40多米深的水压，沉管根本就提不起来。思考再三后，林鸣否定了这一提议。

　　同时，指挥团队认为， 7000多平米的沉管基床出现大面积回淤，短时间内清淤无法完成，加之海面风高浪急，沉管绝不能长期滞留在无遮挡的外海，第二个方案又被取消。

　　顶住巨大的压力，林鸣深思熟虑后下达了指令，“中止安装，沉管回航! ”

　　将已经出坞的巨型沉管往回拖，全世界还没有先例。一旦出现任何意外，不仅价值上亿的沉管报废，还将危及航道安全。

　　沉管回撤，数百人的努力付诸流水，整个浮运安装团队士气低落。林鸣特地找来一台摄像机，让关键岗位的负责人一一对着镜头立下“军令状” ，提振士气：“保证完成任务! ”“有没有信心? ”“有信心! ”

　　17日18时， E 15沉管正式回撤。这是珠海全年最冷的一个夜晚，作业海区风力持续5—6级，有效波高超过1米。起重班班长徐兆温带着兄弟们冒着大风大浪进行逆向作业，安装已拆除的舾装件，进行回航编队。

　　“浪太大了，平时穿的便携式救生衣根本没有办法用，浪头打到了脖子，两个兄弟接连被打翻，差点被卷走。 ”大家换上泡沫式救生衣，系上保险绳，又冲上了第一线。顶着寒潮大风，踏着洪波涌浪，历经24小时的海上漂泊后， E 15沉管毫发无损地回到沉管预制厂深坞。

　　“我们回家了! ”这群山东汉子含着泪水在欢呼，兴奋的脸上遮掩不住70多个小时彻夜不休、连续鏖战后的疲惫。直到三个月后，“津安3”沉管安装船船长王汉永在接受中央电视台记者采访时，仍情不自禁地热泪盈眶。“当时哭了好长时间，现在提到还想哭” 。

　　项目部召开了隆重的表彰大会，林鸣亲手为建设者戴上大红花。站在麦克风前，一句“感谢”还未说完，干了一辈子工程、经历过无数大风大浪的林鸣动情了，泪水在眼眶里打转，久久不能说出一句话;台下众人也纷纷泪流满面。

　　二战伶仃边坡滑塌安装受阻

　　泥沙问题是海洋工程的关键，海洋工程师们都把它戏称为一门“玄学” 。港珠澳大桥岛隧工程位于珠江口海域，珠江流域降水丰沛，植被茂密，历来“丰水少沙” 。E 15沉管碎石基床12日刚刚铺设完成， 13日通过监理验收， 15日上午又进行了实地探摸，也只是发现少量回淤。而在短短的时间内，回淤增大且回淤物形态发生了变化。平时监测到的回淤物直径都只有0 . 01 mm，这些平均直径约为0 . 026 mm的泥沙从何而来?这成为摆在建设者面前必须解决的难题。

　　“一是要查清回淤原因;二是要建立一套回淤预警预测系统，为后续沉管安装提供保障。 ”林鸣要求。时不我待，建设者立即行动，挑战这一新的难题。

　　在国家交通运输部的协调下，天津水运工程科学研究院、南京水利科学研究院、中山大学、中交四航院等国内25位对珠江口泥沙、潮汐和气象方面最有研究的专家，成立了技术攻关“国家队” ，开展基槽回淤专题研究。

　　专家们“大海找沙” ，布设了6组固定泥沙测站和数十组流动观测站，每天进行近百公里长距离巡测，对沉管基槽周边200平方公里的海域进行了水下地形测量和海底地质取样普查，完成了上千次的泥样粒径、密度检测。通过大量数据分析，专家组得出结论：沉管基床突然出现的回淤，主要是内伶仃岛海域采砂洗砂产生的悬浮物，通过直接输移和二次搬运而来。

　　在加强回淤研究的同时，工程应对措施也在同步推进。清淤施工需要大型船舶在已安好的E 14沉管钢封门前作业。40多米深的海底，钢封门承受着10000多吨的压力。在重型机械面前，钢封门就是一张薄纸。为保证已安隧道的安全，建设者另辟蹊径，在隧道端头加装保护装置，给沉管戴上“金钟罩” ，避免损坏沉管。

　　海底隧道建设遇到的难题也牵动着各方的心。在广东省政府的支持下，广东海事局会同海洋与渔业局、大桥管理局对采砂作业进行了协调， 7家采沙企业近200艘船舶在不到两天的时间内全部撤离了现场。

　　“现在的回淤量大大减少了。以前头天才清淤完，第二天上面又是厚厚的一层淤泥;现在铺设的碎石上不再有那层厚厚的‘被子’了，看得清清楚楚。 ”潜水员们高兴地比较起基槽前后的巨大变化。

　　在焦虑与忙碌中， 2015年春节悄然来临，建设者又一次放弃了与家人团聚的机会，清淤、整平，奋战在伶仃洋上，完成了安装前的各项准备。

　　2月24日，大年初六， E 15沉管再次出征。然而，深海下的一个意外，让大家兴奋的心情又降到了谷底。

　　早上11时，林鸣接到报告：多波束监测数据显示，基床面出现大面积的异常堆积物，总量达2000方，最厚处达到60厘米。

　　沉管再次回航，别无选择，现场很多人落下了痛惜的泪水。林鸣说，我们面对变幻莫测的海洋，还要进一步去认识，从心理上适应这些意想不到的挑战。

　　三战伶仃众志成城共筑通衢

　　25日上午10点， E 15沉管顺利回坞完成系泊。11点，广东省委常委、常务副省长徐少华来到刚刚回坞的沉管安装船，慰问施工人员，召开现场办公会，作出了“坚定信心，尊重科学，扎实推进港珠澳大桥建设”的指示。

　　第二天，陈奋健总裁率领各参建单位领导赶赴项目部，召开指挥长现场办公会，要求精心组织好E 15沉管安装攻关战，在确保安全、质量的前提下全力推进工程建设。

　　一个个挑战使建设者对工程有了更清楚的认识，现场决策组很快弄清了再次受阻的原因：基槽边坡回淤物滑塌毁损了沉管基床，原理类似于雪崩。如果说第一次突淤神秘莫测，这次则完全是一个意外。

　　在沉管回航途中，沉管安装指挥团队和专家们一起制定了解决方案：调集万方耙挖泥船“浚海5”进行边坡、基槽清淤，重新铺设基床，在最短的时间内做好第三次安装准备。

　　全力以赴，从头再来。当天晚上，“浚海5”立即起锚，赶赴E 15沉管海域;随后，“捷龙”专用清淤船、“津平1”碎石整平船等大型船舶先后进驻。

　　3月14日上午，潜水队队员张诚和队友们又开始了新一轮海苔清理。这段时间天气回暖，海苔生长太快，翠绿的海苔犹如地毯一般。每隔两三天，都要清理一遍，最麻烦的是沉管下部的海苔，张诚他们要潜入10多米的水下用钢丝球一寸寸仔细擦拭。

　　前来检查的港珠澳大桥管理局副局长余烈深有感触，在微信朋友圈里赋诗一首：“同是东风吹过山，桃李芳菲管生苔。一雨一晴日渐暖，月底功成人尽欢。 ”

　　仅一个月，建设者完成了基槽边坡和基床清淤、碎石基床铺设、设备检修复核等工作，迎来了第三次安装窗口期。

　　3月24日凌晨，浮运船队携E 15沉管第三次踏浪出海。25日早上5：58，在经过数轮沉放、观测、调整后，E 15沉管在40多米深的海底与E 14沉管精准对接。

　　“经历了这么多困难才取得的成功，就显得更加珍惜!这样的困难都能克服，我们还有什么克服不了的困难! ”林鸣说出了全体建设者的心声。

　　“港珠澳大桥被誉为世界级的超级工程，建设过程中未知的风险和挑战正是超级工程的魅力所在，也正是这种挑战性，才吸引着中国交通建设行业的精英们为之不懈努力和奋斗! ”港珠澳大桥管理局局长朱永灵说。

　　去年11月，基槽回淤专题研究组的专家杨树森就查出肝部有问题，但他没有跟任何人讲，率领科研团队连续在施工现场奋战。E 15沉管第二次安装时，他还在安装船上坚守了一天一夜。就在前几天，杨树森被确诊为肝癌晚期，医生说“如果不能及时找到匹配的肝源，最多还能坚持一个月” 。第三次安装前夕，他仍在病床上给现场工程师打电话，沟通了一个多小时。

　　E 15沉管安装成功后，林鸣立刻前往天津，看望病房里的杨树森，亲自告诉他港珠澳大桥的好消息。