峡谷飞虹，大美苗侗

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峡谷飞虹，大美苗侗

—贵广铁路第二项目部四寨河特大桥施工纪实

发布日期：2014-12-11来源：中铁二十一局编辑：靳明伟

[摘要]

　　7月31日，由中铁二十一局贵广铁路第二项目部承建的四寨河双线特大桥已成功浇注移动模架箱梁13孔，预计11月即可实现全桥合龙。

　　由中铁二十一局贵广铁路第二项目部负责施工的管段全长10.528公里，累计投资8亿多元，包括黄岗隧道进口、百乐隧道出口、四寨2号隧道，四寨河双线特大桥等工程。目前各项工程施工进展顺利。

　　地形受限施工遇难

　　四寨河双线特大桥位于贵州省从江县四寨河，东接广西三江侗族自治县，南邻广西融水苗族自治县，原设计为悬挂连续梁-简支梁复合结构。如果按传统的桥梁施工，必须先预制好一孔一孔的简支箱梁，再用大型架桥机抓举安装到桥墩上。但桥头东西两端，均处于几十米的斜高坡位置，而且西端23号桥台还处在四寨2号隧道进口处。

　　从桥址地形上看，一则没有更宽敞的场地来建制梁场;二则制梁场征地要征30亩，按黎平、从江两县政府征地指导价每亩1.8万元计算，需要花费 54万元;三则即使建起了制梁场，把几十米长的简支箱梁预制好，仍然没办法把几百吨重的庞然大物运抵现场，更不用说把它安全吊装到40米高的桥墩上。况且，桥头两端，大型架桥机根本上不去;四则新建一个900吨级箱梁制梁场，就算规模小一点，加上提梁、架梁等设备至少要投入3000万元以上。加之第二项目部管段内仅此一座特大桥，总共只有23孔梁。无论建制梁场也好，还是建拌和站也好，都不划算，既不科学，更不理性。

　　“先天性缺陷”早被以局指挥长曾继光、总工李璟和项目经理陈文渊为首的联合技术攻关小组所洞悉。他们反复向业主举证原设计对施工的不利影响，并提出了采用移动模架现场浇注箱梁施工的优化方案。

　　经过几个月的沟通“磨合”，贵广公司和设计院终于同意将悬挂连续梁-简支梁复合结构，变更为上行式移动模架施工。变更设计后，不仅方便了施工，而且还为业主节约成本十几万元。

　　异地取经热炒热卖

　　“移动模架工艺最大的优势是，所有构件可在相对狭小的路基或桥台上，分批进行逐一组装，整机拼装完成后大约重达450吨～480吨;虽然是个庞然大物，但可以分拆部件搬到0号台端的路基上拼装。”陈文渊介绍说，“主梁和桁架拼装好后，把它移到第一跨24米梁孔，再安装吊杆和模板系统。箱梁模板采用整体式外模，内模为拼装式钢模板。该造桥机还有从24米梁至32米梁的转换功能。其缺点只是拼装时难度较大，过程控制程序多，施工风险高。该技术是当今世界上最先进的造桥施工工艺之一。”

　　变更施工工艺虽然成功了，但第二项目部毕竟面临的是目前最先进的桥梁施工工艺。包括项目经理、副经理、总工、工程部长等，都是首次接触移动模架施工。

　　2009年4月20日，项目部特派时任桥梁技术主管的刘利军，施工负责人吕百昌到中铁二十一局集团承建的福厦铁路双溪河双线特大桥现场观摩学习移动模架施工。福厦取经归来不久，两名“桥梁尖子”偕同联合技术攻关小组，在四寨河畔打响了挑战桥梁施工极限的攻坚战。

　　2011年7月13日上午9时许，随着一声令下，该部打响了浇筑第一片梁的战斗。经过64名参战人员连续10个小时的激烈奋战，首次采用移动模架浇注混凝土施工，900吨级整孔箱梁一次性浇注顺利完成。

　　精准控制支撑垫石

　　在所有桥梁建设工程测量中，现浇预应力箱梁支撑垫石平面高程的控制是桥梁施工中最难测量的。支撑垫石是桥梁下部结构中最后一道工序。控制好垫石的平面位置和高程，对下一步的底模、支座安装，起着至关重要的作用。

　　每次移动模架浇筑箱梁前后，测量班长刘益岷总是在桥上忙得不可开交。在他看来，每个桥墩的沉降观测、轮廓线放样及模板验收，是测量工作的重点。所以各个测量点的设置必须符合标准。

　　在施工中，荷载预压三次测标高非常缜密，而且必不可少。第一次荷载80%预压，静置24小时后，还要在移动模架上精选5个断面，每个断面再选4 个点测量标高，计算形变量;第二次荷载100%，预压24小时，静置稳定后再观察形变量;第三次荷载加大到120%，预压24个小时，静置稳定后再观察形变量并测量高程。

　　不难看出，高程控制是非常棘手的技术活。由于后视水准点在地面上，要测量垫石的标高，就必须把标高引测到桥墩上，这一步是垫石高程控制的重点。

　　在支撑垫石平面位置控制上，第二项目部首先用全站仪对控制点进行复核，包括控制网的复测和轴线控制，然后放样垫石的4个角点;放样后，还要用钢卷尺再进行复核，确保误差符合精度要求。

　　在高处远眺，整个桥梁犹如峡谷惊现一道彩虹，凌空飞跨四寨河。